已实施4个多月。一边是康迪电动汽车江苏有限公司、江苏国新新能源汽车有限公司、河南森源电动汽车有限公司在2019年1月10日政策实施前压哨获得所在省相关政府管理部门的批复，拿到新建纯电动乘用车建设项目核准；另一边却是国机智骏在政策正式实施后，经历江西省发改委备案后又被突然撤回的“闹剧”。新造车企业在投资管理新政正式实施前后经历的两种不同境遇，不禁让人有种“政策弄人”的唏嘘。
回顾造车准入的相关政策，必须肯定的是，政策的初心是好的，给了新造车企业一个参与市场竞争的机会。正如政策中明确提到的，坚持使市场在汽车产业资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用；坚持简政放权、放管结合、优化服务；坚持开放合作、公平竞争；坚持谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管。
既然强调了“使市场在汽车产业资源配置中起决定性作用”，那么就应该让市场这只无形的手充分发挥作用。最近一段时间，通过对一些新造车企业的实地走访，笔者对这句话有了更深切的体会。此前一些拿到“准生证”的新造车企业，其造车实力和发展现状并不让人乐观，个别企业甚至处于半死不活状态；而一些没有拿到资质的新造车企业中，不乏有实力、有技术、真正想造车者，如今却因为资质问题搞得筋疲力尽。显然，在政策管理面前，新造车企业并没有获得充分竞争的机会，市场并未真正发挥决定性作用。
也许有人会说，投资管理新政已明确规定，汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理，从国家发改委的核准管理调整为地方发改委的备案管理，企业拿到资质更简单了。但事实上，投资管理新政增加了对新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份产能利用率等硬性要求，对新造车企业来说，想拿资质反而变得更难。这些硬性规定的背后，显示出政府相关管理部门对汽车产业投资过热和产能过剩的担忧。虽然这种担忧可以理解，但笔者认为，这个问题完全可以让市场来解决，而且以地方产能利用率等作为对新造车企业准入的考核要求也并非完全合理。
首先
对新能源汽车的投资过热和产能过剩不必过分担忧，市场会给出解决办法。比亚迪掌门人王传福曾有一番论述引起笔者共鸣：“关于市场的火热，中国行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市场经济就是这样，市场经济实际上就是过剩经济，过剩才有竞争，竞争才有繁荣，优胜劣汰、死掉一批，活下来的才是真正有本事的，这些有本事的才真正体现生产力的提高，才能够使市场更加繁荣，提升整体工业化水平。”
其次
不能一味以地方产能利用率等规定作为对新造车企业准入的考核要求。的确，一些地方政府因为发展新能源汽车产业的迫切心情，在引进企业的时候，上马的建设项目有些多了。但是，在一定程度上也可以理解地方政府的做法，毕竟并不确定哪家新造车企业一定能成功，也没有谁注定就是失败者，必须经历市场的检验才行。地方政府同时引入几家比较有发展前景的企业，在某种程度上也是为了降低产业投资失败的风险。
如今，在现有政策规定下，“准入”却成了拦路虎。试想，一家具备造车实力、大有发展希望的新造车企业，如果在政策出台前“不幸”落户在一个产能利用率不达标的省份，并因此拿不到准生证，它是应该怪自己生错地方还是应该怪同在一地的“兄弟企业”不争气？
此前，国家发改委曾点名批评江西省新能源汽车投资过热。据传，有官员表示：“如果你能在境外卖3万辆或者实现30亿元（收入）,我们直接给你批复。特斯拉在上海能成，是因为他们在海外已经很成功。”这种要求从表面看无可厚非，但特斯拉能发展起来，也是经历了从无到有的艰苦创业历程，也是先从美国本土起家，再到中国投资建厂。一上来就把中国的新造车企业和已发展起来的特斯拉进行对比，并不科学。与其担心投资过热产能过剩，不如思考一下如何培养出中国自己的“特斯拉”。
笔者拙见，既然相信市场能够在汽车产业资源配置中起决定性作用，就应该给新造车企业特别是有实力的企业平等的市场竞争机会，政府管理部门应该发挥的是事中事后的监管作用。笔者相信，在充分的市场竞争中，“中国的特斯拉”绝对不会被埋没，但如果因为资质和准入原因，把“中国的特斯拉”扼杀在萌芽阶段，则罪过大矣。
