近日（10月10日），网络传出一份被认为是某银行内部邮件的截图，曝出“四家新能源车企即将破产，并涉及上下游供应商产业链500亿元坏账”。截至目前，当事的四家车企均官方发表否认传闻。
事实上，虽然当事车企已做出否认破产传闻的回应，但从业绩经营等表现情况来看，这四家车企目前的生存状况也同消息中相差无几，离破产几乎仅剩一纸公告。
华泰汽车在此前已被多次曝出遭遇欠薪、员工维权、业务停滞、欺骗、质量问题等多个负面问题。到今年9月，华泰汽车销量仅约2.05万辆，其中8月销量同比下降98.25%。截止目前，其旗下所有子公司已全部被质押，持有的上市公司股份也已被全部冻结，大部分4S店已选择关门，企业呈现出一片荒凉景象。其官网的企业新闻仍停留在2019年7月6日更新的《华泰汽车携手富力集团共创新能源汽车产业新时代》，而就AI报道了解，在8月22日，富力董事长李思廉就此事重新对外声明，已经全部停止与华泰汽车合作。
成立于1992年的重庆老牌汽摩企业力帆汽车，在进入下半年后也基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百台，产销量均同比下滑超7成。同样经历着经销商集体维权，众多汽车零部件供应商、金融公司起诉并索要赔款。2018年，力帆汽车开始依靠变卖资产获利寻求生存，目前已亏损将近10亿。不过，AI报道注意到，在生存的温饱线苦苦挣扎的力帆汽车，其官网企业介绍一栏仍然高挂着“重庆市汽摩行业出口第1名”“中国第一家上市A股的民营乘用车企业”“中国企业500强”等标签。
猎豹汽车也早已陷入员工减薪、停工停产，被法院查封银行存款的困境中。由于公司生产经营亏损严重，生产基地开工严重不足等，通过薪酬调整、减负降薪等方式，确保求生存渡难关。
众泰汽车(3.260, -0.16, -4.68%)处于同样境地，旗下的君马新能源汽车工厂已经停产。2019年8月，100多家君马汽车经销商集结浙江永康的众泰汽车总部维权。有媒体报道，众泰汽车主营业务几乎停滞，每个季度都有数亿元的到期借款。
此新闻也引起行业内外对新能源车更加关注，对其未来会将如何发展产生疑问。
行业整体遇冷，新能源车企提前入冬
根据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年上半年全国六大地区的汽车销量都呈现不同程度的下滑，汽车经销商库存预警指数为58.6%，库存预警指数位于警戒线之上。即使9月底车企纷纷加大促销力度，也仍未达到销量预期。
以往中国车市一直有“金九银十”的说法，车企的销售高峰一般都会集中在这两个月。但这个说法对今年的中国车市似乎没什么效果，目前整个汽车行业都处于低迷的一个状态。业内有观点认为，由于9月市场过于低迷，预计10月份的汽车市场表现也不会太好，销量与9月份相比将呈现下降趋势。
就目前新能源汽车的总体情况来看，遇冷的并不只是华泰汽车、众泰汽车、猎豹汽车、力帆汽车这四家。
日前，有一张截图曾在圈内流传，内容为：原定于10月30日-11月1日举办的2019上海新能源汽车展（全称为2019上海新能源汽车自动化技术及智能装配展，简称SAV CHINA），因行业不好致使部分参展企业计划有变，而决定延期至2020年8月举行。
有消息称，此次车展推迟的原因主要是因为，原定60家参展企业中30多家已经倒闭，剩余的十多家因为参展费用问题选择退展。自从国家大力发展新能源汽车行业后，国内市场也逐步成为了全球第一大新能源汽车市场，但如今却连一个新能源展会都办不起来，市场状况实在令人感慨万千。
而这一切也只是个开始，在市场的优胜劣汰下，预计未来几年将会有一大批汽车企业主被动的退出市场，中国汽车产业正在经历一次大洗牌。
补贴退坡，新能源车企的致命一击
但整个汽车行业的遇冷，并不是压垮新能源车企的最重一击。
回顾国内新能源车发展历程，从2009年政府首次推出对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴，就拉开了新能源车“十年补贴”的序幕，可以说，新能源车是在国家政策的推动下一步步前行的。
2014年，国家电网决定投资775亿元用来进行智能电网的建设改造，还开放了分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施两个市场等。正是因为这些政策的实施，也一步步改善了国内新能源车充电基础实施匮乏的弊端。随着新能源车大量进入市场，加上各式各样的宣传，国内消费者逐渐了解熟悉了新能源车，新能源车迎来了一段时间的火爆光景。
然而，新能源汽车发展之路并不是一帆风顺。国家政策对新能源汽车高度重视和大力扶持的同时，也带来一些弊端。最主要的是一些新能源汽车企业过度依赖国家财政补贴，在技术研发和降低成本等方面心猿意马。由此造成了新能源车型一哄而上，良莠不齐。期间更是有大量无良企业，用各种自产自购、不上牌、不上路，或者做假账等等手段以骗取补贴。所以，在经历这些风波之后，政府开始有计划的取消了一些对新能源车企的福利制度。
补贴逐步下降，没有了政府补贴的新能源车企受到很大影响。中国汽车工业协会在9月发布了2019年汽车工业经济运行情况。数据显示，2019年1月至8月，汽车销量达到1610.4万辆，同比下降11%。其中，新能源汽车8月销量为8.5万台，同比下滑15.8%。值得注意的是，这也是自2017年以来，新能源汽车市场首次出现销量连续同比下滑。
除了销售额下降外，市场上已实现量产的造车新势力也出现了很多产品、经营及消费者信任等负面问题。例如，蔚来身陷裁员潮、电池自燃的负面，和亏损百亿、股价震荡下跌的经营状况；威马经历着汽车自燃和交付造价及退单，以及被吉利状告侵权要求索赔21亿元的风波；小鹏G3换代因定价原因导致顾客“维权”等一系列负面新闻。另外，还有十余家新势力也被曝欠薪欠款等。
与此同时，大规模的资金危机正在席卷新势力，无论是大型国资还是普通基金，对造车新势力的热情都在快速消退。可以看出，在补贴退坡、市场停止高增长以及传统车企品牌大举进军新能源的综合因素影响下，许多造车新势力犹如昙花一现。
新能源造车是否需要新势力？
自带流量的造车新势力坐拥雄厚的资金、互联网新技术和丰富的消费基础，这也让普罗大众对新能源车的期待值达到巅峰。
而事实上，2019年10月11日消息，英国知名电器公司戴森正式宣布放弃造车项目。消息源自戴森创始人詹姆斯?戴森发给全体员工的一封邮件，詹姆斯在邮件中明确表示了公司取消电动汽车制造项目的决定。詹姆斯解释到，不是因为产品或团队出现问题才放弃电动汽车业务，而是因为该产品在商业上行不通。该公司曾寻求出售汽车项目，但未找到合适的买家，所以董事会不得不决定取消汽车项目。
这一消息也侧面表明，新能源车的造车门槛并非造车新势力们想象中那么简单。
从技术方面，造新能源车并不只是三电（电池电机电控）续航里程提升等，三电系统、零部件都可以靠买，但这样组装起来的电动车毫无技术含量可言。也不只是智能驾驶辅助系统，还涉及到车身安全性舒适性，底盘操纵稳定性等等，需要大量的试验和调校。资金方面，前期的建厂、产品研发、品牌推广、后期的销售渠道扩展、售后服务渠道和用户服务都需花费巨额资金。产品成本造价高是事实，但销售时如果定高价，那么市场和消费者无法接纳，如果定低价完全就是赔本赚吆喝。这些极其高昂的成本，意味着新势力是负重前行。
续航和充电问题也是纯电车的天花板。市场饱和度有限，而新势力和传统车企都在这战场中互相割据。鱼大水少，等到中国新能源(5.140, 0.09, 1.78%)市场走向稳健的道路，新势力又将会成为这场新战役的炮灰，而那些重金重势介入新能源的传统车企便会收割这片市场。
但就市场来说，市场又是需要新势力的，因为新势力会带来鲶鱼效应让整个车市更有活力。也正是因为新势力竞争，给这个市场带来活力，给整个产业带来了升级。其实，不仅仅造车需要新势力，其他零部件等产业都需要新势力。如今早已经不是简单的新势力企业间的竞争，而是汽车行业时代的发展和改革所推动的一系列进程。
淘汰赛一直进行中，毕竟造车不是一蹴而就，需要长时间的经验积累。产品力孱弱、更新换代缓慢的企业必将走向灭亡。车市寒冬中，产品力、大趋势、质量问题等多个因素都是决定企业存亡的关键。战场风云叵测，我们只能静待结果。
